ГАЗель Cummins ISF2.8: особенности эксплуатации и частые ошибки

Специалист по ремонту двигателей раскрывает особенности эксплуатации мотора ГАЗель Cummins ISF2.8, подробно останавливаясь на ошибках в ней. Материал будет полезен как новичкам, так и профессионалам, пригодится он и эксплуатантам других моделей американского концерна, потому что во многом у них наблюдается сходство. Особое место в нём уделяется причинам возникновения неисправностей.

Дизельный двигатель особенно нуждается в двух источниках энергии — топливе и воздухе. Отсутствие движения означает недостаток одного из двух, или обоих сразу компонентов — либо мало воздуха, либо мало топлива, либо того и другого. Также ему обязательно нужна смазка, поэтому подробнее разберём важность этого момента и его технологию.

Моторное масло, смазка — зачем и как

Поддон

Рассмотрите край двигателя, на нём выделяются шатуны. Именно к этой плоскости снизу прикручивается поддон, соответственно в нижней мёртвой точке шатуны опускаются вниз. Снижение производится от уровня блока на определённое расстояние. Официальное руководство (Мануал) утверждает, что уровень масла ни в коем случае не должен превышать этого максимума. Это объясняется тем, что если шатуны будут доставать до уровня масла, то они будут взбивать пену, отчего масломоторный состав потеряет свои физические и химические свойства.

Таким образом, залитие масла производится не в произвольном, а в строго определённом порядке и количестве, чтобы не образовывались излишки. Поэтому встречающийся совет «залейте 12 л масла» — неверен, от таких действий можно только повредить мотор из-за вспенивания, которое приведёт к потере свойств ГСМ. Глубина в данном случае, Камминз Евро 4, составляет 22 мм, в других версиях силового агрегата она не сильно отличается от этого показателя. Рядом у нас стоит поддон, его постановка ровная, это важно. Маркером отмечаем эту отметку — 22 мм.

Пробуем провести тестовую, поэтапную заливку масла. Положенная норма заливки — пять с половиной литров, при этом половина литра «гуляет» по системе (теплообменник и масляная), грамм 50-70 не сливается из поддона, то есть потребность именно мотора — пять литров. Примечательно, что уровень Евро-3 — на литр меньше, то есть 4,5 л. Дело в том, что при идентичности механизмов и абсолютно одинаковых поддонах у них отличается длина щупов.

Итак, заливаем первый литр, отмеряя его мензуркой. Даже это количество позволяет высасывать масло, но поддону его категорически не хватает. В частности, поршневая группа совершенно не получает смазки. Мотор в таком случае застучит не на коленвале, а на поршнях.

Заливаем по очереди второй, третий и четвёртый литры. Видим, что процесс усвоения идёт активнее. Наконец, вливаем пятый литр. Масло подходит к указанным отметкам, оставляя небольшой резерв. То есть, следуя рекомендациям, заливка должна быть максимальной по щупу и плюс пять миллиметров вверх. Проверяем постановкой щупа, сделав на нём необходимую отметку. Заливаем в мензурку половину литра и из неё в поддон ровно до отметки по щупу. Этот уровень помогает разместить масло в непосредственной близости к расположению масляного насоса. Такой минимальный зазор воздуха позволяет насосному устройству при запуске двигателя без малейшей паузы начинать закачку.

Это важно, потому что количество повреждений поддонов всегда растёт по мере падения температуры воздуха. Из-за трещин на склейке начинается подсос воздуха, это в буквальном смысле «убивает» мотор, приходится его восстанавливать, что не всегда возможно.

Поэтому, кроме заливки масла строго по указанному уровню, есть ещё дополнительное условие. В зимнее время, когда температура воздуха ниже пяти градусов мороза, запуск выполняется в два этапа — включили зажигание, прогрели спираль, запустили мотор буквально на 2-3 секунды и заглушили его. А вторым этапом запускаете уже окончательно. Такая последовательность нужна, потому что при холодном масле масляный насос не в состоянии закачать состав — в свободном промежутке воздуха на какое-то время возникает разрежение. При запуске «движка» маслозаборник вминает внутрь, и он лопается. Двухэтапный запуск позволяет избежать таких повреждений.

Поставки мотора уровня Евро 3 на российский рынок начались в 2010-2011 году, они снабжались подогревателями в виде простых электрических ТЭН, которые стояли в поддоне и в блоке. Но провода к ним продавались отдельно. Из-за высокой цены в 6-12 тысяч рублей популярностью они не пользовались.

При переходе на Евро 4 подогреватели уже не ставились. При этом в самом Мануале, который издавался в США, имеется сноска о том, что категорические не рекомендуется запускать двигатель в холодное время года без прогрева масла. Именно поэтому прилагался ТЭН: подогрев масла приводил к нагреву пластикового поддона, уменьшалась вязкость состава, упрощалась закачка. А в обратной ситуации поломанный поддон становится причиной поломки двигателя.

Масло

Теперь о самом масле, в нашем случае это 10W40. В принципе возможно и 5W40, это зависит от бюджета, потому что последний вариант дороже, синтетика против полусинтетики. Первая цифра — температура замерзания, в северных регионах типа Якутии, Коми и т.д. 5W40 — необходимость, запуск с ним будет проще. Если нет возможности залить Valvoline, то залейте любой оригинал, ни в коем случае не подделку, разлитую в каком-то гараже. Но стопроцентно можно быть уверенным только в продукции, которой компании торгуют годами, потому что поставка контрафакта моментом уничтожит её репутацию, это будет элементарно видно по отзывам на первой раздаче Яндекса или Гугла.

Как меняется масло

Берём только оригинальные фильтры, в данном случае это Флитгард, на нём есть этикетка с рекомендованной последовательностью действий, по ней вам будет проще понять её.

Залить масло.
Ещё раз залить масло.

Двойное залитие происходит, потому что в первый раз заливка идёт в склянку, оно впитывается в бумагу, а повторно уже идёт наполнение до краёв.

Наживить фильтр.
Затянуть фильтр.

Для упрощения понимания на прежних образцах фильтров было даже указание на силу затягивания — 24 Нм, то есть приближённо 2,5 кг. По опыту — затягиваем под ключ, но больших усилий не надо, пластик всё-таки легко порвать, он хрупкий. Достаточный ориентир — притягивание резинки. Это —официальные рекомендации производителя фильтра.

Но есть и другой, неофициальный способ. Он заключается в описанной выше заливке 5,5 л масла в поддон, поверхностном смазывании резинок и вкручивании пустого фильтра. После можно запустить мотор, дали ему поработать пять минут, заглушили, подождали, пока масло стекло в поддон, проверили по щупу его уровень. При необходимости долили на 4-5 мм выше максимума.

Ни в коем случае нельзя делать так, как принято у некоторых неопытных водителей. Обычно они плеснули масло в фильтр, тут же его вкрутили в двигатель, а дальше занимаются маслом в поддоне. В таком случае масло впитывается в бумагу, внутри фильтра образуется воздушная пробка, при запуске двигателя она рвёт фильтрующий элемент. После этого фильтр становится негодным, итог — необходимость капитального ремонта двигателя.

Имеются специальные проставки, которые вкручиваются. По форме они напоминают верхнюю часть фильтра, а внизу у них имеется резьба, чтобы можно было вкрутить другое фильтрующее устройство. На них надеты резинки, их следует периодически менять, потому что со временем резина теряет эластичность, форму и уплотняющие свойства. Если будете ставить другой масляный фильтр, то не забывайте, что он должен быть дизельный, а его размер обязательно соответствует прокачиванию масла двигателя Камминз. Ведь у Cummins очень производительный насос, пропускающий огромный маслообъём. Поэтому и фильтр должен быть крупный, не 5-6 см длиной, рассчитанный на большое количество фильтруемого масла.

Сервисный интервал

Небольшая ремарка о сервисном интервале. Несмотря на утверждения дилеров, занимающихся продажами авто, об установке его в 15 тысяч километров, полагаем, что его можно сделать и меньше. Обоснуем: объём двигателя — 2,9, туда вливаем 5,5 л масла, а полный объём 6. Хотя на такой «движок» нужно примерно 12 л. Если вливается масла в два раза меньше потребности, то нужно понимать, что оно именно в это количество раз больше используется, прокручиваясь в моторе, то есть изменение технических характеристик происходит быстрее.

Поэтому менять масло каждые 15 тысяч километров — это очень редко, лучше делать это через 10 тысяч км. Есть водители, которые меняют и через семь тысяч км, но тут скорее всего идёт интенсивное использование автомобиля. Критерий километража, к сожалению, у многих закрепляется в сознании как основной при покупке машины, они радуются, если купили ТС с небольшим пробегом.

Но не пробег убивает авто, на него просто губительно действуют время и тепловые нагрузки. Для справки — «холодный» пуск силового агрегата, то есть его первый запуск, равен десяти часам стандартной работы. Поэтому худший вариант использования машины — это магазинный, то есть завели, проехали пять километров, добились выхода на рабочий режим с нужными характеристиками, остановились для погрузки-разгрузки, в это время мотор остывает. Снова завели, проезд пяти километров, выход на рабочий режим с необходимыми характеристиками — и глушение. Такой рваный график губительнее всего действует на силовой агрегат.

Ещё одна беда — простои в пробках: рабочий режим и соответствующая температура с минимальными оборотами, а это минимальное маслодавление, минимум смазки цилиндров и наименьшее охлаждение поршня, исходя из того, сколько в него впрыскивается масла. Поэтому смена масла каждые десять тысяч км — это просто необходимость.

Топливо

Все мы желаем, чтобы топливная система жила дольше, чем отведённый производителем срок. Для примера рассмотрим срок жизни топливной системы Бош Коммон Рейл, установленной на Мерседес C или E Спринтер в 1998 году, 202 кузов с силовым агрегатом 611 и 612 с рабочим объёмом 2,2 и 2,7 л. Уже через 3 года немецкие инженеры осмотрели её и пришли в недоумение от отличного состояния системы. Поэтому специально были внесены коррективы, чтобы форсунка исчерпывала ресурс быстрее. И уже после 2003 года, после наращивания практики и проведения ряда исследований, было заявлено, что форсунка Common Rail рассчитана на 150 тысяч километров пробега, и даже больше — в качестве бонуса.

Но чтобы форсунки действительно жили долго и счастливо, нужно хорошее топливо. К сожалению, некачественная солярка может быть на любой заправке. Дело даже не в этом, просто на заправочных станицях 20-тонная или 40-тонная канистра закопана в землю, туда сливается топливо. На дне цистерны образуется грязь, появляется мусор, потому что эта ёмкость должна быть связана с атмосферой через сапун. Туда в любом случае будут попадать загрязнения. И если цистерна полная, то через колонку закачивается чистое топливо. А если закачка идёт со дна, то вероятность попадания грязи значительна. Именно на этот случай и нужен топливный фильтр, его задача — задержка грязевых образований.

А сепаратор имеет немного другую функцию — он отметает большие частички грязи. То есть в устройстве есть колба, поступает топливо, оно движется по спирали, набирая центробежную силу, за счёт этого ускорения тяжёлые частицы отбрасываются на стенку. Далее они спускаются в нижнюю, прозрачную часть, поэтому их всегда можно увидеть. Увидев воду или грязь, можно открыть кран и слить их.

Кроме того, в верхней части расположен дополнительный фильтр высокого качества, который производит очистку топлива. Таким образом, установка сепаратора обеспечивает экономию частоты замены фильтра, потому что основная грязь будет оставаться в нижней части, а сам топливный фильтр можно будет менять через 30-40 тысяч километража. Для ГАЗели достаточно будет сепаратора 2000/5, на грузовик лучше взять 2000/10. При пробеге 40 тысяч км в год трёхлетний период без замены фильтра спокойно проходит.

Место желательной установки — под капотом, потому что в большинстве случаев его устанавливают на улице, что приносит дополнительную грязь, ему приходится очищать её и терпеть неблагоприятные условия. А отсек под капотом будет его защищать, дополнительное тепло от двигателя работает на обогрев топлива.

Воздух

Главная проблема воздуха заключается в стоящей во впускном коллекторе спирали подогрева. Их монтируют вместо свечей накала. Когда температура опускается ниже +5 градусов, включается свеча накала, она нагревается. А воздух, проходя через раскалённую спираль, также разогревается, попадает в цилиндр. Таким образом, запускать двигатель в холодное время года становится проще.

Есть большая опасность, что эти спирали накала лопнут, и их частички залетят в двигатель. Такие попадания разрушающе действуют на него. Проблема заключается во времени нагрева спирали — оно слишком большое, порядка четверти минуты. Хотя сама спираль раскаляется быстро — три-четыре секунды. Поэтому в таком нагреве нет смысла.

Но если накрутку двигателя начинать через пять секунд, то для запуска машины нужен хороший аккумулятор, который вытянет и работу спирали, и нагрузку на стартёр. Например, на ГАЗели Некст на приборной панели можно увидеть вольтаж. Включение спирали накала покажет просадку — напряжение с 12,7 моментально упадёт до 11,2-11 или даже 10,5, это зависит от состояния аккумулятора. Есть мнение, что разрушение спирали происходит не из-за нагрева, а из-за вибрации. Чтобы этого избежать, нужно:

в случае наличия хорошего аккумулятора начинать накрутку, не выжидая четверть минуты, а немного раньше;
в летний период снимать спираль, так как она предназначена для упрощения запуска зимой, демонтаж прост — снятие одного болта.

Кроме того, такой демонтаж и монтаж позволят визуально диагностировать поломку, так как достаточно провести пальцем — в случае неисправности рёбра болтаются.

Ещё не стоит забывать про т.н. «пылевой износ». Его причинами на ГАЗелях являются несвоевременные замены воздушного фильтра, повреждения в патрубке от воздушного фильтра до турбины — если в нём есть трещины, то турбокомпрессор через них начинает всасывать воздух. Это физика — воздух идёт там, где меньше сопротивление, а воздушный фильтр создаёт преграду. В засасываемый воздух из атмосферы в таком случае будут попадать песок и грязь.

Фильтрующий элемент для воздуха также рекомендуется менять через 10 тысяч километров, но с поправкой на регион эксплуатации. Потому что есть регионы, где пыльно, есть — где не очень. В условиях пустынь, степей, конечно, запыление максимальное, там смена фильтра понадобится ещё чаще — через пять тысяч километров. То есть 10 000 — это средняя рекомендация.

Диагностика на этот предмет рекомендуется через пару тысяч километров проезда, тем более она проста: подняли верхнюю крышку, вытащили фильтр, осмотрели на чистоту, смятие и трещины.

С неработоспособностью воздушного фильтра связаны все стандартные проблемы двигателя — поломка верхних компрессионных колец, раздирание цилиндра с последующим явлением, называемым сапунением, т.е. когда масло капает со шланга сапуна. Но при пылевом износе больше всего страдает цилиндр, он сильно изнашивается. Значительно повреждается и турбина, так как песок прежде всего садится на её крыльчатку и другие части, а затем через интеркулер залетает в двигатель.

Обкатка после капитального ремонта

После капитального ремонта первые двести километров рекомендуется двигаться, не спеша, в пределах 2000-2200 оборотов. Пройдя этот промежуток, можно выжимать стандартные обороты и двигаться в обычном режиме, наращивая до 2500. Большее число оборотов не рекомендуется. Если нужно ускориться, уйти от столкновения на обгоне — это форс-мажор, для этого и существует большее число оборотов. А на постоянном режиме желательно обходиться числом до 2,5 тысяч.

Первая смена масла после капремонта нужна через пять тысяч км, далее — через десять, так как необходимо, чтобы произошла окончательная притирка, в таком случае всё встаёт на свои места окончательно.

Заключение

Итак, наши полезные советы, надеемся, пригодятся вам, чтобы правильно эксплуатировать ГАЗель с силовым агрегатом Cummins ISF2.8, избежав распространённых ошибок. Поддонная заливка масла производится в объёме 5,5 л для Евро 4, что соответствует 5-миллиметровому превышению максимального по щупу уровня. В зимнее время нужен двухступенчатый запуск с глушением двигателя на несколько секунд. Зимой также заливаются масла 10W40 и 5W40.

Смену масла следует производить через десять тысяч км пробега, а после капремонта — через пять. Установленный сепаратор позволяет менять топливный фильтр реже. Снятие спирали подогрева во впускном коллекторе на лето позволяет диагностировать её поломку и избегать разрушения вследствие вибрации.

Воздушный фильтр меняется в среднем через 10 тысяч километража. На обкатке после капремонта первые 200 км число оборотов не должно превышать 2200, далее в стандартном режиме — 2500.