Как прокачать топливную систему дизельного двигателя Cummins ISF 2.8 и 3.8

На двигателях Камминз ISF 2.8 и 3.8 топливо вовлечено в систему Коммон Рейл, где высочайшее давление становится залогом непосредственного распыления ДТ в самом цилиндре. Это позволяет снижать топливорасход, увеличивая мощность. Цифры по исследованиям показывают экономию дизтоплива до 20% и наращивание мощностных показателей почти в полтора раза, поэтому окупаемость такой установки не вызывает сомнений.

Другой получаемый с нею плюс — это то, что «движок» перестаёт шуметь. При этом радует и нарастающий момент кручения. Однако у многих водителей, не знакомых с системой или знающих её поверхностно, вызывает вопросы прокачка, которую мы и разберём подробно, остановившись попутно и на прочих характеристиках, выделяя места, нуждающиеся в пояснениях.

Коротко — о «движках»

Двигатели указанных серий — своего рода рекордсмены, потому что очень распространены. Связано это прежде всего с установкой на такие марки автотехники, как ГАЗель, ГАЗель Некст, Газель Бизнес, Валдай, Фотон, ПАЗ. Из белорусских моделей упомянем «мазовский» Зубрёнок. Они неприхотливы и экономично расходуют дизтопливо, что объясняется наличием Коммон Рейл. При этом мощность может достигать 150 «лошадок», что очень неплохо для «среднетоннажника». Компактные размеры и лёгкий вес упрощают обслуживание и ремонт.

Что такое Common Rail

В моторах американского производителя, включая производимые на российском СП КАММИНЗ-КАМА, оснащаемых системой Коммон Рейл, имеется взаимодействие топливного насоса высокого давления с электромодулем. Электронный блок получает показания датчиков, горючее подаётся по форсункам, передвигаясь по проложенной для горючего магистрали.

Эта магистраль — и есть ​Common Rail, таков дословный перевод термина. Первые двигатели, оснащаемые ею, получали впрыск непосредственно в цилиндр, что позволило зафиксировать положительную динамику по мощности и экономии горючего.

Развитие продолжилось, следующим этапом стала автоматизация и синхронизация работы ТНВД с ЭБУ, для них были прописаны алгоритмы, на основе которых они действуют. Моторы с такой схемой до сих пор в ходу, но

в основном оснащение вышло на новый уровень: горючее идёт на форсунки от топливопровода, где накачивается его давление. Интересно, что максимум нагнетания совпадает с замедлением оборотов коленвала. Это происходит потому, что производительность ТНВД уже подверглась изменениям.

Форсунки, чтобы на них пошло горючее, должны предварительно получить сигнал от ЭБУ, подаваемые импульсы могут быть различными. Расчёты предельно точны, поэтому и эффективность достигается максимальная, результатом становится сокращение расхода дизтоплива и понижение токсичности выхлопов.

В чём подвох

Несмотря на все эти положительные свойства, не всем по нраву некоторые особенности. В основном все претензии сводятся к двум «недостаткам»:

  • практическая невозможность работы с низкосортным дизтопливом;
  • острая необходимость следить за ограничением доступа воды.

Что касается первого пункта, то расходы на высококачественное дизтопливо окупаются его экономией, а со вторым поступают проще: дополнительное сепарационное устройство, установленное в промежутке между насосом и баком, позволяет избежать риска влагоконцентрации.

В качестве ремарки добавим, что фильтрация горючего помогает и с первым пунктом, так как даже с некачественным ДТ, пропущенным через устройство, можно будет работать.

Как обнаружить сбой

Системный сбой можно опознать по таким признаками, как:

  • скачкообразной динамике в работе двигателя;
  • усиление чёрного задымления.

Причины могут быть разные, одна из них — неисправность форсунки, из-за которой ДТ усиленно льётся в цилиндры, что заставляет ЭБУ стабилизировать наращиваемые обороты. В конечном итоге это может привести к поломке силового агрегата из-за расплавленных поршней.

Для чего нужна процедура

В дизельных силовых агрегатах нет необходимости зажигания, потому что ТВС, доходя до цилиндров, а затем и на камеры сгорания, находится под таким сильным воздушным прессом, что в результате приводит к закономерному воспламенению. Поэтому ДТ не должно быть завоздушено, иначе не удастся добиться нужного уровня нагнетаемого давления, а без него не станет возможным и вливание.

Для создания давящей нагрузки применятся топливный насос высокого давления. Но из-за воздушного проникновения его действий будет недостаточно. Последствиями могут стать:

  • т.н. «троение» мотора, потеря стабильности;
  • «плавающие» обороты;
  • неожиданные остановки и т.п.

Опасность завоздушивания системы заключается ещё и в том, что ТНВД не прекратит работу, перейдя в «сухой» режим. Это усилит на него нагрузку, так как он будет стремиться достичь высочайшего давления, без смазки задиры на плунжере могут появиться через несколько минут. Далее можно заметить мельчайшие металлические частицы, которые будут проходить через насосное устройство и форсунки, что может вывести из строя оба механизма по очереди или одновременно. Если дело в завоздушивании, то замена не решит проблему, что приведёт к новой поломке.

Если при запуске стартёра нет поступления дизтоплива с магистрали, необходима прокачка, которая избавит его от лишнего воздуха.

Технология прокачки топливного фильтра

Технологически последовательность действий с топливным фильтром выглядит следующим образом:

  • На корпусной части фильтра имеется специальный винт, который следует открутить ключом, прилагающимся к комплекту. Это даст возможность осуществить его прокачивание.
  • Сама прокачка осуществляется подкачивающим насосным устройством, обычно он имеет ручное управление. Длительность определяется моментом начала вытекания топлива через сам винт, предназначенный для этого. Лишний воздух будет пузыриться, поэтому нужно достичь чистоты без этого признака.
  • По окончании процедуры винт закручивается в прежнее положение тем же ключом.

Топливный фильтр для ISF 2.8, для ISF 3.8.

Технология прокачки ТНВД

Завоздушивание обычно затрагивает и ТНВД, поэтому разберём технологию прокачки (как ТНВД 2.8, так и как ТНВД 3.8).

  • Открутив межштуцерный винт, производят запуск зажигания.
  • Для прокачки также используют подкачивающее насосное устройство ручного типа. ДТ будет вытекать под тем местом, где ранее располагался открученный винт.
  • Винт возвращают в исходное положение, следя за отсутствием пузырения в топливе. При отсутствии необходимого результата осуществляют стартёрную прокрутку, для неё лучше пригласить напарника.

Пульсирующая подача топлива ТНВД с дозированным количеством означает его исправность. Иначе неисправность может быть связана и с ТННД, который встроен для подкачки. Иногда на диагностику приходится отдавать оба устройства.

Также может сложиться такая ситуация, что стартёрная прокрутка не дала результата, а для её продолжения нет времени. Ускорить появление дизтоплива из нужного отверстия поможет отведение ослабленных штуцеров в стороны. Можно также выкрутить их практически до конца, воспользовавшись накидным ключом. Обычно это значительно увеличивает шансы на успех.

Когда дизтопливо начинает идти из того штуцера, который вы открутили, другой следует закрутить, также поступить со следующим. При вращении коленчатого вала с помощью стартёра ДТ должно идти из всех штуцеров. Только тогда можно затянуть гайки на штуцерах насоса. Также следует поставить на форсунки топливопроводные гайки.

Применяя стартёр, не перегружайте его: через четверть минуты ему нужен перерыв в пару минут. Иначе вместо решения проблемы развоздушивания можно получить дополнительную поломку.

Альтернативные варианты

Приведённый выше метод не подходит для моторов, в которых сильно изношена система или есть другие неисправности. Он также может привести к выходу из строя стартёра, значительно перегружая электропитание. Поэтому рассмотрим другие варианты, составляющие достойную альтернативу.

Прежде всего проводят самостоятельную диагностику: после ослабления магистрального болта ждут вытекания горючего, по имеющимся пузырькам определяют завоздушивание. Далее используют шланг обычного бытового насоса, которым накачивают шины. Именно с его помощью можно добиться повышения давления, поменяв шланг насоса. В этих условиях и происходит перекачка дизтоплива в сам ТНВД.

Вспоминаем, что ещё способно накачать воздух. Конечно, можно воспользоваться обычным пылесосом! Дополнительно используется 40-сантиметровый шланг, в который вставляют медицинский шприц. Другим концом этот шланг закрывает прокачивающий штуцер. Из шприца нужно удалить поршень, вместо которого поставить трубку пылесоса. Всё должно быть жёстко зафиксировано, без малейшего шанса на вылет. Чтобы исключить такую вероятность, воспользуйтесь изолентой или прокладками из резины.

Открутив штуцер, включаем пылесос. Первоначально шприц будет наполняться жёлтой пеной, состоящей из завоздушенного ДТ. После процедуры топливо будет очищено от воздуха.

Наконец, некоторые водители применяют полное заполнение корпуса фильтра топливом. После запуска мотора на высоких оборотах происходит прокачивание. Но этот способ действенен, только если у двигателя нет повреждений, препятствующих полноценному запуску.

Что ещё нужно учесть

Дополнительно обратим внимание на необходимость соблюдения чистоты, которая необходима насосному устройству. Грязевые, пылевые и мусорные частицы могут вывести его из строя, и тогда придётся его поменять. Для замены вы можете воспользоваться нашим сайтом, но лучше соблюдать меры предосторожности.

Заключение

Таким образом, завоздушивание топлива — значительная проблема, но она решается обозначенными методами. Её можно решить несколькими способами. Один из них является распространённым, но потребует серьёзной нагрузки на электропитание. К тому же им нельзя воспользоваться при неисправностях в топливной системе. Но его методика отточена и заключается в последовательном освобождении от лишнего воздуха топливного фильтра и ТНВД. Для этого используют подкачивающий насос ручного управления. Альтернативные методики применяют в тех случаях, когда невозможно использование основной.